Környezetvédelmi szempontból sem jó, ami a hajózással történik

szuezi-csatorna

Nem biztonságos most a Szuezi-csatorna


A Földközi- és a Vörös-tengert összekötő, 163 kilométer hosszú Szuezi-csatorna a világ egyik legfontosabb víziútja. 2021-ben naponta körülbelül ötven hajó haladt át rajta, ami az akkori globális kereskedelem tizenkét százalékát jelentette.

Az elmúlt hetek politikai eseményeinek hatására azonban a legnagyobb hajózási vállalatok határozatlan időre felfüggesztették a konténerhajók áthaladását a Szuezi-csatornán.

A logisztikai iparágban felmerülő nehézségek az egész világ működésére kihatnak. A vállalatok hónapokra előre megtervezett menetrendjei felborulnak, a termelő és gyártó cégek a kalkulált szállítási díjakhoz képest magasabb áron, késve kapják meg rendeléseiket, a kereskedelemben pedig hiány léphet fel. A bizonytalanságot fokozza, hogy a platformokon, amelyeken folyamatosan követni lehetett a hajók útját, most biztonsági okokból nem mutatják a veszélyeztetett térségben haladó hajók neveit.


Tízezer kilométeres kerülők

Ami pedig szintén nem elhanyagolható tényező: a felfüggesztések miatt a Távol-Kelet és Európa, illetve Amerika között közlekedő teherszállító hajók egy része a Jóreménység foka felé tesz kerülőt, ami legalább tízezer kilométer, és mintegy nyolc-tíz nap pluszt jelent egy úton. Gondolhatjuk, hogy ez mennyivel több üzemanyagot is jelent az egyébként sem kis tankkal közlekedő teherhajók esetében.

Például egy nyolcezer konténert szállító hajó naponta körülbelül 225 tonna bunkerüzemanyagot fogyaszt 24 csomós (45 kilométer/órás) végsebességnél, ami 21 csomónál (körülbelül 40 kilométer/óránál) körülbelül napi 150 tonnára csökken (egy tonna körülbelül 1250 liter). A hajózási társaságoknak elvileg nincs ellenére a sebességcsökkentés, mert így kevesebb üzemanyag fogy.

Van azonban egy másik probléma is. Az úgynevezett bunkerüzemanyag vagy bunkergázolaj (a bunkerezés azt jelenti, hogy egy másik hajóról töltik át az üzemanyagot), amelyet kizárólag hajók használnak. Ez a kőolajfinomítási folyamat mellékterméke, a hagyományos üzemanyagnál rosszabb minőségű és sokkal több káros anyagot tartalmaz, viszont jóval olcsóbb. Többek között ezért is olyan környezetkárosítóak a Kínából rendelt tárgyak, az óceánjárókról nem is beszélve.


Az új útvonal nagyságrendileg nyolc-kilencszázezer dolláros többletköltséget jelen egy hajónál, ami a megbízót terheli. A gazdasági előrejelzések alapján a tengeri piacon bekövetkezett áremelkedések 0,5-0,6 százalékkal növelhetik az inflációt világszerte. Ha újra biztonságosan hajózható lesz a Vörös-tenger, akkor is hónapokra lesz szükség, hogy normalizálódjanak a szállítási idők és az árak, valamint pótolják a termelésben kialakult hiányt.

Forrás: MTI, Transport Geography, kép: Unsplash

Hozzászólásokhoz gördülj a kapcsolódók alá!


Kedves olvasó,

ha nem vagy még támogató, lépj be a Klubba ITT. Csupán havi két kiló kenyér áráért, 2200 forint támogatásért elérsz minden támogatói tartalmat, a heti videókat és írásokat is. Alkalmi támogatásra Paypalon keresztül van lehetőség (kattints a kis gombra!).

Ha egyik mód sem megfelelő neked, de szeretnéd támogatni a Cenwebet és a rezervátumot, akkor keress minket mailben a hello@centauriweb.hu vagy a centauri16@gmail.com címen. Segítségedet előre is megköszönve, és remélve, hogy szövetségesek leszünk.   

még több környezet

Visual Portfolio, Posts & Image Gallery for WordPress

Tetőzik a Duna Budapestnél

A magyarországi folyókon 826 kilométeren zajlik árvízi védekezés, a Duna ezekben az órákban tetőzik Budapestnél az alsó rakpart szintje körüli vagy azt kissé…Tovább

még több tenger

Visual Portfolio, Posts & Image Gallery for WordPress

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük